O Estado de S.Paulo
Com a economia aquecida, num Brasil extremamente dependente do transporte rodoviário de cargas, não surpreende que o licenciamento de caminhões tenha aumentado 15,9% de janeiro a setembro de 2011, em comparação com igual período do ano passado, alcançando, segundo a Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), 129.918 unidades. Nem assim a demanda foi atendida, pois a espera é de seis meses a um ano para o comprador receber o veículo.
O não atendimento da demanda, além de agravar o problema do escoamento da produção agrícola e industrial, aumenta os riscos de acidentes nas estradas, uma vez que a idade média da frota de caminhões é de nada menos que 22 anos, de acordo com Instituto Ilos, especializado em logística. Nos EUA, a idade média da frota de caminhões é de sete a oito anos e a qualidade das rodovias é muito superior à do Brasil, o que significa muito menor desgaste dos veículos.
Para melhorar esse quadro, o presidente do Ilos, Paulo Fleury, observa que pode ser necessário aumentar as importações para atender à demanda, caso os novos investimentos nas linhas de produção não supram as necessidades das empresas transportadoras. Efetivamente, essa seria a saída, mas acontece que a importação foi praticamente bloqueada com a elevação de 30 pontos porcentuais da alíquota do IPI sobre veículos, exceto aqueles que contenham 65% de partes e peças produzidas aqui, ou em países com os quais o Brasil firmou acordos automotivos.
E, segundo o ministro do Desenvolvimento, Fernando Pimentel, o governo não cogita "neste momento" de fazer qualquer mudança no novo regime de importação de veículos. Vale notar, no entanto, que, diferentemente do que vinha ocorrendo com automóveis de passageiros, as importações de caminhões não eram relevantes - apenas 2.784 unidades de janeiro a setembro, menos de 3% do total licenciado.
Em parte, isso pode ser explicado pela possibilidade de as transportadoras obterem financiamentos do BNDES/Finame para a aquisição de caminhões novos, chassis, reboques, etc., a juros mais baixos e a prazos que podem chegar a 60 meses. Tais financiamentos são concedidos geralmente por meio de bancos sob o controle das próprias montadoras. Há queixas, porém, de que os recursos para essa linha são insuficientes. André Ferreira, diretor da empresa Rápido 900, disse ao Estado (10/10) que "os programas governamentais de financiamento privilegiam equipamentos industriais em detrimento de caminhões".
Acresce que são poucos os caminhoneiros autônomos que reúnem condições para ter acesso a esses financiamentos, por não poderem comprovar renda nem oferecer as garantias exigidas pelos bancos repassadores dos financiamentos. Os autônomos, frequentemente, compram caminhões usados pelas maiores transportadoras e considerados "aposentados".
Havendo tanto espaço para a renovação da frota de caminhões e outros veículos comerciais, as montadoras instaladas no País estão investindo no aumento da capacidade de produção e algumas indústrias trabalham em três turnos. Este é, aliás, um dos fatores que vêm sustentando o crescimento industrial. "O principal impacto positivo na produção da indústria vem de veículos automotores, puxado por caminhões, caminhões-tratores e veículos para transporte de mercadorias", disse André Macedo, da Coordenação de Indústria do IBGE. Como resultado, o setor de produção de bens de capital cresceu 8,6% em agosto deste ano. Esses dados certamente pesam nas decisões do governo, que vem tendo "cuidado com o mercado interno para que ele não seja ocupado apenas pela produção externa", como afirmou Pimentel.
Há fila de espera para comprar caminhões, indicando pressão da demanda na área de transporte pesado. O País tem disponibilidades cambiais para importar, mas o governo cria empecilhos. Enquanto o governo não resolve o impasse - pelo qual foi responsável em parte -, o setor produtivo enfrenta dificuldades crescentes para escoar sua produção.
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